Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на
льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная
круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчет был только на время суток:
ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и
солнечном сиянии, вообще ничего не видно.
Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу,
что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось,
но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов -- на такой угол нос
самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу,
скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде
где-то 180 км/час...короче, получалось, что боковая составляющая была никак
не меньше 20 метров в секунду -- за все пределы...
Справа сидел старейший воздушный волк Киселев, повидавший виды
фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать
штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать...
Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики,
всем видом показывая: "сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках
бывали..."
И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать
взгляд от приборов и искать огни.
Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой,
болтающейся мгле. Некуда было смотреть -- везде мрак. И решение было принято
заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.
Парни, ищите полосу! -- Киселев старался не допустить ноток тревоги в
своих командах. -- Ищите!
Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск...
Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. "Распустив"
взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа,
практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного
напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то
уловил. Огни наползали слева -- неестественно, нелогично; самолет шел боком
на полосу... сейчас снесет...дать ногу...
Ноги держал инструктор -- держал мертво. И как шли мы боком, так и
выровняли, и когда коснулись, самолет сам развернулся по полосе -- вот тут
уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.
Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны --
никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от
чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может
подвести -- слаб человек, -- а приборы нет. Только комплексно, с
использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях
можно видеть периферическим зрением...правда, наблюдай ты ее хоть каким
зрением, а центр тяжести самолета должен идти строго по оси ВПП и никак не
иначе.
Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу,
чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и
разрушил с таким трудом суженный "клин" возможных отклонений -- и это перед
торцом! Сели бы в торосы...
Михаила Федоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за
выдержку инструктора и за урок.
Качели - что это, и зачем понимать механизм Качелей?Ну это такое старинное... Как треугольник при созависимости. Религия - враг веры.(с.) "Сходил в церковь - получил невроз". По сути, она на то и...
О "приговоре", или "один раз не гей*!"Вроде как сами самоприговариваются. Можно так смоделировать такого человека, парня, который мог бы это делать. И это не оч хорошая тенденция что ли.