Ветряные двигатели представляют собой жизнеспособный вариант для декарбонизации судоходства, но для их использования необходимо адаптировать чартерные соглашения, сообщает NorthStandard.
В январе 2025 года вступит в силу FuelEU Maritime, и в настоящее время единственным видом транспорта, имеющим коэффициент вознаграждения в соответствии с этим регламентом, является ветряная тяга. Суда, использующие такие технологии, будут получать баллы за снижение выбросов парниковых газов при использовании энергии на борту.
Доказательства, предоставленные нашими участниками и компаниями, занимающимися парусными технологиями, свидетельствуют о сокращении расхода топлива и выбросов при использовании ветряных двигателей.
Компания MC Shipping, член NorthStandard, более года назад установила два WindWings® от BAR Technologies на своем балкерном судне Pyxis Ocean с данными о производительности, подтвержденными DNV.
Кармеш Тивари, руководитель отдела новых технологий сингапурского филиала MC Shipping, говорит, что экономия топлива зависит от размера и скорости судна, но в среднем на маршрутах по всему миру паруса позволяют экономить 1,5 тонны топлива в день на единицу WindWings.
Еще больше топлива можно сэкономить на ветреных маршрутах, добавляет Тивари, а благоприятная погода позволила «Пиксис Оушен» развить скорость 9 узлов при балластном переходе под парусом — без использования двигателя. Использование WindWings существенно не влияет на маневренность или грузовые операции, хотя Тивари признает, что «Пиксис Оушен» потерял около 1590 тонн мертвого груза.
Другой разработчик ветряных двигателей, компания GT Wings, сообщила NorthStandard, что её 20-метровая ветряная двигательная установка AirWing™ помогает снизить мощность двигателя при заданной скорости или позволяет судну увеличить скорость вместо того, чтобы снижать мощность. Генеральный директор GT Wings Джордж Томпсон говорит, что это решение позволит сэкономить до 8,5% топлива по сравнению со средним показателем за год.
Подъем для ветра
Экономическое обоснование ветряных двигателей расширяется европейским законодательством, Морской схемой FuelEU и схемой торговли выбросами ЕС (ETS), а также правилами IMO, такими как индикатор углеродоемкости (CII), говорит директор NorthStandard по внешним связям Хелен Барден.
Барден входит в состав команды NorthStandard, занимающейся декарбонизацией судоходства, и участвовал в разработке положений BIMCO о переходе к EEXI, операциях CII и положениях о квотах на выбросы для тайм-чартерных сторон. В настоящее время Барден входит в состав редакционного комитета BIMCO, разрабатывающего положение о содействии обмену данными между владельцами и фрахтователями в целях повышения энергоэффективности.
«Регулирование поможет ускорить внедрение технологий использования энергии ветра в качестве движущей силы, однако договорные отношения между фрахтователями и владельцами, которые делают использование этих технологий коммерчески выгодным, всё ещё нуждаются в доработке», — говорит Барден.
В регламенте FuelEU Европейского союза предусмотрен поощрительный коэффициент для использования энергии ветра, а на уровне ИМО использование энергии ветра включено в качестве одного из способов в Руководство по анализу жизненного цикла 2024 года. На 82-й сессии MEPC Международная ассоциация ветроэнергетики представила документ, в котором говорится, что энергия ветра может быть включена в среднесрочные меры.
По словам Марка Смита, директора по предотвращению убытков в сфере NNE и декарбонизации в NorthStandard, IMO предпринимает шаги по разработке рыночных мер, в том числе глобального стандарта на топливо и налога на выбросы углерода, что также может способствовать декарбонизации судоходства за счёт стимулирования использования энергии ветра и сокращения использования всё более дорогого топлива.
Смит говорит, что требуется больше ясности в отношении преимуществ, которые будут предоставляться в рамках FuelEU, EU ETS и CII, но добавляет: «Если вы сократите потребление топлива в рамках EU ETS, это положительно скажется на количестве квот, которые необходимо приобрести, а также на рейтинге CII судна».
Ветряные паруса имеют известную капитальную стоимость и практически не требуют эксплуатационных расходов, в то время как цены на альтернативные виды топлива, скорее всего, вырастут из-за увеличения спроса, а ископаемое топливо также подорожает из-за налога на выбросы углерода, добавляет Смит.
Сила совместного использования
Однако до сих пор владельцы судов, как правило, устанавливали ветряные двигатели по требованию крупных фрахтователей, стремящихся сократить выбросы. Долгосрочные коммерческие отношения с владельцами судов позволяют лучше распределять затраты и выгоды.
Барден говорит, что владельцам, работающим на спотовых рынках или по краткосрочным контрактам, сложнее, но в настоящее время ведется работа по решению этой проблемы с разделением стимулов. Такие организации, как Глобальный центр по декарбонизации морского транспорта, работают над проектом «плати по мере экономии», а в BIMCO есть подкомитет по разработке проектов, в котором участвует Барден и который будет рассматривать положения о рентабельности модернизации для тайм-чартерных договоров.
Смит добавляет, что более низкая стоимость топлива и надбавок также приводит к снижению стоимости фрахта для грузоотправителей и потенциально более низким тарифам для пассажиров на судах других типов.
Томпсон из GT Wings говорит, что, по его мнению, ИМО стандартизирует методы расчёта экономии выбросов при использовании ветряных двигателей. Метод, который считается потенциально наиболее точным, будет использовать сравнительный анализ на основе моделирования и симуляции с использованием данных, добавляет он.
